Railway Bridge (Jembatan Kereta Api)

Bagi yang sering bepergian dengan menggunakan alat transportasi kereta api, suatu hal yang wajar jika sepanjang perjalanan kita melintasi jembatan, baik itu yang dibawahnya berupa sungai, jalan raya, ataupun yang lainnya. Berikut ini ada beberapa bahasan tentang jembatan kereta api yang mungkin kita belum pernah mengetahui sebelumnya seperti fungsi dan jenis dari jembatan tersebut.

1. Jika kita melihat ada pagar/dinding di dipinggir jembatan KA, maka sebenarnya Pagar Jembatan KA itu bukan di desain untuk menahan KA (kalau anjlog), tidak seperti orang ataupun kendaraan, KA dianggap bisa jalan lurus karena dipandu oleh RE nya, sehingga secara teoritis bisa dianggap aman.

2. Sebenarnya konstruksi rangka jembatan KA itu pada dasarnya cukup sederhana, yaitu sediakan 2 buah balok memanjang/menerus, letakkan persis dibawah rel masing-masing. Dalam bahasa Inggris disebut Grider, dalam bahasa PT. KA disebut Rasuk. Ini bentuk/sistem paling hemat/efisien (dari segi bahan baja). Tapi yang seperti ini harus mempunyai ruang kolong sungai yang dalam, jadi Rasuk tadi punya tempat dibawah rel, tanpa takut di sapu air banjir (kalau terjadi banjir). Nah, yang mungkin dipasang seperti ini, kebanyakan di sungai Jawa Barat, yang kolong-kolong sungainya dalam.

3. Pada daerah di Jawa Tengah dan Jawa Timur, yang medannya datar, kalau terjadi banjir, dan juga untuk lewat perahu, Rasuk tadi tak bisa dipasang di bawah jembatan, karena jarak air ke bawah rel sangat dekat, jadi terpaksa pakai dinding di samping luar rel. Buat orang awam tampaknya seperti pagar, padahal fungsinya bukan untuk itu. Tipe ini lebih boros bahan, karena selain perlu dinding diluar), juga perlu balok melintang yang menghubungkan kedua dinding itu, posisinya dibawah rel. tergantung bentangnya, dindingnya ada yang tingginya pendek saja, ada yg tingginya 1-2 meteran (jadi mirip pagar terbuka tanpa atap), ada juga yang sampai ke atas dan dihubungkan dengan rangka lagi diatas, sehingga seakan-akan memiliki atap.

Ciri dari jembatan Rasuk ialah tidak memakai balok melintang (yang besar ukurannya) melintang dibawah rel. Benar memang mutlak perlu struktur penghubung diantara dua Rasuk tadi, tapi ini bisa berupa struktur baja profil ukuran kecil, membentuk (dengan nama agak teknis) Ikatan Rem dan / atau Ikatan Angin. Jadi cara menghitungnya: Rasuknya di desain untuk menahan langsung beban rel diatasnya, tidak lewat Balok melintang.

Desain astistik pada jembatan ini tidak semata-mata artistik, tapi seperti bentuk Pelengkung Ini bentuk yang paling baik/kuat untuk menahan beban. Perhatikan balok datar kalau dipasang melintang, pasti melendut kebawah karena gaya gravitasi bumi (belum dibabani, apalagi kalau nanti diberi beban). Jadi supaya masalah melendut ini dihilangkan, maka baloknya sengaja dibuat melengkung ke atas, prinsip dikenal dengan istilah ZEG (lawan lendut), sehinga ketika dibebani nanti (berat sendiri dan bebannya) diharapkan baloknya mendatar. Atau untuk bentang besar, sengaja dibikin melengkung keatas sebagai Jembatan Lengkung (Cisomang baru), diatas lengkungan ini dipasang rangka yang membuat lantai jembatan mendatar.

Pada jembatan Cirahong, di desain sebagai Double decker bridge, dua lantai, yang atas buat KA, yang bawah buat Jalan. Jika dilihat tampaknya dindingnya dibuat dari struktur baja ukuran kecil tapi rapat-rapat jaraknya. Jadi ini termasuk Dinding Rangka, karena pasti lebar antara dua dinding cukup besar untuk lewat mobil dan rel tadi terpaksa ditopang oleh balok melintang.

Sedikit pemahaman tentang Ikatan Angin:
Kalau KA lagi lewat dan ditiup angin (keras), maka KA akan cenderung terguling ke satu sisi, artinya satu roda menekan rel, satu rodal lain terangkat, jadi tidak seimbang, satu sisi tertarik, satu sisi lain tertekan. Kemudian si angin (yg mendorong KA tadi) juga akan menekan sisi jembatan akibat KA yang terdorong melintang tadi duduk diatas rel yang ditumpu jembatan, jadi kedua sisi/dinding jembatan tadi harus bekerja sama supaya bebannya dibagi dua, lebih ringan.

Beban melintang ini (mengikuti sumbu sungai) yg ditahan oleh ikatan angin. Juga agar bentuk jembatan tetap kotak persegi panjang (90 derajat) tidak berubah bentuk menjadi jajaran genjang (atau belah ketupat), karena didorong angin dari samping yang tidak tegak lurus, maka ikatan angin ini yang menahan deformasi tadi.

Satuan kecepatan angin dihitung dari Kg/m2 tekanan angin ke dinding KA,beban ini dapat diubah menjadi momen guling (kgm atau tonm) atau ke gaya tekan (kg atau ton) dibebankan ke rel, ke rangka dinding, dan juga ke landasan jembatan

Rangka pada bagian atas jembatan itu disebut Ikatan Angin, (bentuknya ada yang model bersilang, diamond, dll) gunanya untuk menahan gaya angin (diandaikan KA sedang lewat dan ditiup angin melintang, jadi mirip layar) untuk menghubungkan ke dua sisi agar bekerja bersamaan.

Ikatan angin juga bisa di letakkan pada dua posisi, yaitu pada bagian atas dan bawah. Namun pada jembatan tanpa atap, ikatan angin cuma berada pada bagian bawah.

Kenapa di setiap jembatan selalu menggunakan bantalan kayu ?
Selaian karena lebih ringan, berat bantalan kayu hanya sepertiga berat bantalan beton. Jadi kasihan jembatan nya kalau harus menggendong beban mati lebih berat terus-terusan seumur hidup (kalau pakai bantalan beton).

Sekian, semoga bermanfaat.
(source: Blog Kereta Api Indonesia)

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s