Sekilas tentang Draft Survey Vessel

 

LETAK DRAFT MARK

 

             After                                         Midship                                        Forward

 Faktor-faktor yang mempengaruhi ketepatan dalam perhitungan draught survey:

– Faktor cuaca

– kerjasama dengan crew kapal

– Umur kapal

– Human error/ kesalahan manusia dan kurangnya skill

– dan hal-hal non teknis

PELAKSANAAN DRAUGHT SURVEY :

Tahap I :

Mempelajari dokument kapal yang dipakai dalam perhitungan draught survey dan mencari informasi kondisi kapal terkini.

Tahap II :

Pembacaan draught kapal di lambung kiri dan kanan bagian depan (forward), tengah (midship), belakang (after part)

Tahap III:

Melakukan pengukuran cairan-cairan yang ada diatas kapal (fresh water, Ballast water, Fuel oil, diesel oil, Lub. oil, Hydrolic oil, other.

Tahap IV :

Mengukur density air perairan dan ballast

Density bahan bakar berdasarkan informasi dari tanda pengisian terakhir

Tahap V :

Perhitungan draught survey

Buku-buku dokumentasi yang diperlukan dalam perhitungan (Bibliography book, atau hydrostatic table, sounding table/tank capacity curve)

 

Syarat Ideal pelaksanaan Draught survey :

* Kapal tidak kandas/dapat mengapung  bebas

* Tali pengikat tidak terlalu kencang, kapal dapat bebas terapung

* kapal tidak miring lebih dari 2derajat

* tanda draught kapal dapat terbaca jelaz

* pipa sounding/level gauge dapat terbaca jelaz

* tinggi ombak tidak lebih 0,5 m

* trim kapal tidak melebihi batas koreksi trim dalam table tanki

* Table dalam kondisi up to date

* Alat ukur dalam kondisi baik dan terkalibrasi

* tidak ada pergerakan cairan dan alat bongkar pada saat survey

 

 

Pada waktu pelaksanaan draft survey hubungi Chief Officer agar selama operasi draft survey, kapal tidak mengerjakan :

–         pengisian atau pembuangan atau pemindahan dari tanki ke tanki air  ballast.

–         pengisian atau pemindahan bahan bakar dari tanki ke tanki

–         memasukkan atau mengeluarkan (swinging) batang pemuat/kran.

–         dan lain-lain.

 

Koreksi-koreksi yang mesti diperhatikan dalam perhitungan :

 

# Draft Corrections

Draft marks (marka draft) pada lambung kapal seharusnya diterakan pada garis perpendi-kular, yaitu pada  forward perpendicular,  mid-perpendicular  dan  after perpendicular. Karena pada kenyataan dilapangan draft mark tidak terletak pada perpendiculars maka perlu dilakukan koreksi draft.

Koreksi untuk draft depan disebut stem correction, sedangkan koreksi untuk draft belakang disebut stern correction dan pada midship disebut Mid correction.

 

 


 

 

Rumus :      stem corr =   Trim obs x df

Lbm

stern corr =   Trim obs x da
Lbm

mid corr =   Trim obs x dm
Lbm

Dimana :

 

Trim observe : selisih draft mean Forward dan draft mean after

df                     : Jarak antara draft mark forward/depan dengan perpendicular depan (FP)

da                    : Jarak antara draft mark after/belakang dengan perpendicular belakang(AP)

dm                   : Jarak antara draft mark tengah dengan midship

Lbm                 :  Lbp – (df + da)

 

 

Trim and density correction

 

Perlu diketahui bahwa Hydrostatic Table  dll.nya  dibuat dengan kondisi :

1.     kapal dalam keadaan rata-rata air (even keel) – kapal tidak mengalami trim.

2.     kapal terapung di air dengan Berat Jenis   =  1,025  (air laut).

 

Jika kapal mengalami trim dan terapung di air dengan berat jenis tidak sama dengan  1,025, maka displacement tersebut harus dikoreksi dengan :

–  density correction

–  trim corrections.

 

Displacement yang didapat dari tabel disebut scaled displacement, sedang displacement yang sudah dikoreksi dengan berat jenis disebut measured displacement dan yang telah juga dikoreksi dengan trim kapal disebut corrected displacement.

 

FTC = Trim x TPC x LCF x 100              first trim correction

LBP

STC = Trim^2 x (dm/dz) x  50                 second trim correction

LBP

dimana :

trim = trim setelah dikoreksi pada draft correction

dm/dz = selisih MTC1+0,5 dan MTC2-0,5

 

Density correction = density obs – 1,025 x Displacement corr for trim

1,025

dimana :

density observe = density air laut yang telah diukur dengan hydrometer.

 

List correction/ koreksi kemiringan

Metric sistem  LC = 6 (TPC1 – TPC2)m/t x (Dm1 – Dm2)mtr

Imperial sistem LC = 0.72 (TPI1 – TPI2) long/t x (Dm1 – Dm2)feet

dimana :

Dm1 : Draught tengah terbesar

Dm2 : Draught tengah terkecil
TPC1/TPI1 : adalah TPC/TPI pada draught tengah terbesar
TPC2/TPI2 : adalah TPC/TPI pada draught tengah terkecil

Pengambilan Sample air untuk mengukur density di sekitar kapal :

Dokumen kapal umumnya didasarkan pada berat jenis (density) air laut (= 1,025). Prakteknya kapal yang di survey terapung di air dengan density yang berbeda, misalnya density air tawar = 1,000. Karena itu air di sekitar tempat kapal terapung harus diambil samplenya (contoh) untuk mendapatkan densitynya.

Density (berat jenis) air di sekitar kapal dapat berbeda, karena :

– kedalaman yang berbeda

– tempat yang berbeda sepanjang kapal dari haluan ke buritan

Untuk menghindari pengambilan sample yang tidak benar :

– sample hanya efektif sebelum/sesudah pembacaan draft.

– sampling jangan dilakukan dekat saluran pembuang darat/kapal (cooling water/ballast water).

– sample diambil pada sisi laut, karena pada sisi darat density dapat berbeda karena adanya air yang tidak bergerak/stagnant, antara kapal dan daratan.

– segera setelah sample diambil density harus dihitung/dibaca.

Jumlah dan posisi pengambilan sample

– untuk kapal kecil    :   2 samples, pada sisi laut dekat draft tengah, pada kedalaman 1/3 dan 2/3 dari draft tengah.     

– untuk kapal besar :  paling sedikit 3 samples, pada setiap posisi sampling, pada kedalaman 1/6, 1/2 dan 5/6 dari draft tengah.

 

Pengukuran density dengan Hydrometer

 

Deductibles weight

Adalah jumlah berat yang harus dikurangkan untuk mendapatkan jumlah berat kapal kosong atau berat muatan itu sendiri.

Deductible weights terdiri atas :  –  berat kapal kosong

–  air ballast

–  bahan bakar

–  air tawar

–  minyak lumas

–  perlengkapan, stores

–  konstan, dll.

 

 

Constant.

Constant atau konstan adalah sejumlah berat yang timbul karena ada perbedaan antara displacement dan berat semua barang yang ada di kapal termasuk berat kapal kosong.

 

Constant  =  displacement  –  deductible weights.

 

Jadi konstan adalah berat benda di kapal yang tidak dapat diperkirakan, seperti lumpur di dalam tanki, karat dan lain lain. Dan dapat juga kesalahan terhadap suatu penafsiran berat suatu benda di kapal, termasuk juga kesalahan penerapan draft marks (pengelasan/ pengecatan) tidak pada posisi yang tepat.

Berapa konstan dapat ditanyakan kepada Nakhoda atau Chief Officer, dan apakah ada konstan yang negatif ?

 

 

Negative constant

 

Ada beberapa sebab mengapa sebuah kapal mempunyai konsran negatif atau kecil sekali.

Hal ini dapat disebabkan oleh beberapa alasan :

1.   dokumen yang ada di kapal sebenarnya adalah dokumen untuk kapal yang identik (sister ships).

2.    hydrostatic particulars tidak akurat.

3.   ada peralatan atau bagian kapal yang sudah dipindahkan/dibuang, misalnya tweendeck, crane atau lainnya – hal yang biasa dilakukan oleh kapal kecil untuk menambah daya muat.

4.    estimasi terlalu kecil terhadap draft kapal.

5.    estimasi terlalu tinggi terhadap deductible liquid, terutama air ballast.

6.    density tidak mewakili yang sebenarnya.

 

Jika didapatkan negative constant, periksalah lagi apa alasan atau penyebabnya, jika mungkin bandingkan dengan hasil survey yang terdahulu.

Jika tidak ada alasan atau penyebab yang dapat diterima, maka keadaan ini harus dinyatakan dalam laporan bersama-sama dengan :

a.    hasil efektif dari draft survey.

b.    hasil dari loaded survey – lightweight (dari dokumen kapal) – konstan (dari informasi Nakhoda).

Nakhoda harus menanda tangani pernyataan yang berhubungan dengan konstan yang telah di informasikannya.

 

 CARGO LOSSES 

 

Sebab terjadinya Cargo Losses/kehilangn atau kerugian cargo dapat terjadi pada saat :

– Kegiatan muat/loading

– Pada saat transportation

– Kegiatan bongkar/ discharging

 

 

 

 

Pada saat Loading/transfer dapat menyebabkan cargo losses dikarenakan :

– Tumpahan Cargo
– Debu terbang (cargo halus)
– Peningkatan kelembaban
– Pengurangan ukuran
– Kontaminasi / bercampur dengan  sisa muatan sebelumnya atau tanah
– Adanya sampling dan analisa

– Salah sampling (berpengaruh terhadap kualitas)
– Salah berat (mempengaruhi kuantitas)
– pengukuran tidak akurat

– keadaan cuaca yang kurang mendukung
Salah draught survey (mempengaruhi kuantitas)
– Salah membaca draft
– Salah perhitungan deductibles
– kesalahan hitung
– Absolute (salah) hidrostatik tabel
– Salah sampling dari air laut

 

Pada kegiatan transportasi :
– Peningkatan kelembaban
– Cargo tumpah
– Peningkatan suhu yang cepat
– Berlebihan emisi metana
– Kekurangan dalam pemuatan
– Bercampur dengan kargo sebelumnya
– Pengurangan ukuran

 

Pada kegiatan bongkar:

– kalibrasi yang tidak akurat

– kondisi cuaca

– kapal/ barge tidak stabil

– trim kapal/barge terlalu besar

– kesalahan pada draught survey

– sampling dan analisis

 

Cargo losses atau kehilangan cargo juga dapat disebabkan oleh faktor fisik :
– penguapan
– tumpahan atau kebocoran
– menumpahkan
– kejahatan/pencurian

 

 

 

ALAT-ALAT YANG DIGUNAKAN PADA DRAUGHT SURVEY

 

1. Draught reading Device at rough Sea condition :

Peralatan yang digunakan untuk melihat sarat kapal bila ada ombak besar
Untuk melakukan survey dalam keadaan ombak besar diperlukan alat khusus yaitu :
– tali polyphropelyne dia 8mm secukupnya
– selang plastik warna putih dia 19mm panjang 6-8 m
– selang plastik warna putih dia 12mm panjang 2 m
– besi pemberat
– lem plastik
– gabus berwarna sebagai pengapung

Cara menggunakan alat ini :
– tempatkan alat ini didekat marka sarat
– usahakan bahwa selang plastik dia 19mm ditengah-tengah dari garis air
– meski air dalam kondisi bergelombang, pengapung dalam selang dari alat ini akan tetap menunjukkan permukaan air dengan teliti

 

2. Design Water sampling device :
Alat pengambilan contoh air
Perlengkapan yang dibutuhkan
– Polyphropelyne
– Tabung stailess steel dia 14cm dan panjang 60cm
– besi pemberat 3,5 kg
Hindari pengambilan contoh air untuk pengukuran density di dekat keluarnya air pendingin mesin dari lambung kapal.

 

3. Sounding tape
Spesifikasi :
– pita (tape) panjang min 25 m
– bahan : stailess steel
– tebal 1mm
– pembagian jarak per 10 mm
– berat pemberat 400gr

 

4. Hydrometer dan tabung pembacaan
Alat pengukur berat jenis air dalam satuan Kg/ltr, dilengkapi dengan sertifikat test laboratorium yang diakui. Dan secara teratur diperiksakan/diterakan dengan hidrometer bersertifikat, sehingga diketahui koreksinya.

 

5. Water finding paste
Pasta yang digunakan untuk mendapatkan atau mengetahui pembacaan yang teliti dari tinggi cairan didalam tanki. Pasta ini adalah bahan yang dapat berubah warna menjadi merah bila terkena cairan. Dipergunakan dengan cara dioleskan pada sounding tape untuk mendapatkan pembacaan yang teliti.

 

 

6. – Kalkulator/laptop

    – senter

    – Binocular ; teropong untuk pembacaan skala draught

    – buku catatan

    – sarung tangan

    – Pakaian safety, helmet, sepatu dll

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s